Den globala handeln blev tidigt påverkad av Coronapandemins nedstängningar som snabbt skapade stor oreda i det internationella logistiksystemet. Bland mycket annat innebar störningarna global containerbrist, obalans i råvarupriser och en skriande efterfrågan på elektroniska komponenter. I en värld där både industrin och handeln mer än någonsin tidigare hade gjort sig beroende av att internationella leveranser kommer i tid blev efterverkningarna enorma.
Utöver de handelsavtal och överenskommelser länder emellan som gör handel över landsgränserna möjlig är den moderna internationella handeln helt och hållet beroende av en till synes alldaglig produkt: fraktcontainern. En container kan skickas med båt, tåg och lastbil över hela världen utan att behöva öppnas och stuvas om på vägen. All hantering sker med hjälp av lyftkran eller särskilda gaffeltruckar. Standardcontainern är nyckeln i ett globalt logistiksystem där stora mängder varor kan sändas från en kontinent till en annan och komma fram i oskadat skick. Sedan containerns stora genombrott kring 1970 har en allt större del av alla varor vi konsumerar – i synnerhet de som är tillverkade på andra kontinenter – vid något tillfälle fraktats i en container. Coronapandemin kom att sätta fingret på hur beroende vi är av denna uppfinning och hur bräckligt ett globalt logistiksystem kan vara.
Pandemins inledande effekter
Det var i den kinesiska mångmiljonstaden Wuhan coronaviruset SARS-CoV-2 först upptäcktes i december 2019. Vid pandemins utbrott hade Kina haft en starkt växande ekonomi i nästan trettio år. I snitt växte landets BNP under denna period med 9 procent om året – och enstaka år med oerhörda 14 procent. År 2001 gick landet med i världshandelsorganisationen (WTO) och blev på allvar en världsmakt att räkna med inom global handel. I början av 2020 hade stora delar av världen gjort sig beroende av kinesisk tillverkningsindustri. Kina var Sveriges femte viktigaste importland och det viktigaste utanför Europa. Med början den 23 januari 2020 stängde Kina ner Wuhan för att begränsa spridningen av Covid-19, och redan i februari såg de stora kinesiska hamnarna minskad aktivitet till följd av virusets framfart.
Blank sailings påverkade svensk industri
Störningarna i det globala logistiksystemet lät inte vänta på sig. Antalet blank sailings där fraktfartygen antingen hoppade över vissa hamnar eller helt ställde in sina resor sköt i höjden. Situationen blev inte bättre när nedstängningarna skedde på en i princip global nivå under andra halvan av mars 2020. I allmänhet blev all form av internationell transport ett av pandemins första sorgebarn. Nedstängningarna blev förstås särskilt påtagliga för resebranschen och restaurangnäringen, men även den importberoende tillverkningsindustrin kände tidigt av konsekvenserna. I synnerhet de industriföretag som valt att förlita sig på en enda underleverantör av komponenter blev hårt drabbade ifall denna inte kunde leverera till följd av logistikstörningarna.
Stillastående fordon, sjunkande oljepriser
Som en följd av nedstängningarna med inställd flygtrafik, minskade biltransporter och industrier på lågvarv, sjönk efterfrågan på bränsle och i förlängningen också efterfrågan på råolja under våren 2020. Men någon överenskommelse om att minska produktionen lyckades världens oljeproducerande länder inte få på plats. Följderna blev att oljelagren runt om i världen snart blev proppfulla, och att priset på råolja störtdök under mars och april 2020. I USA handlades oljan rentav till negativa priser under denna period.
Den stora containerbristen
I Sverige går majoriteten av allt ankommande och avgående gods via våra hamnar. Göteborgs hamn svarar ensam för över hälften av allt containergods som hanteras i landet. Och en av de ekonomiskt mest kännbara konsekvenserna av pandemin var prisutvecklingen på just interkontinental containerfrakt.
Under sommaren 2020 sjönk nämligen smittspridningen av Covid-19 dramatiskt och många länder runtom i världen började öppna upp sina ekonomier igen. Efterfrågan på importerat gods ökade samtidigt som situationen med blank sailings fortgick. Köer och nya säkerhetsrutiner försenade påtagligt av- och pålastningen i hamnarna. Detta kunde mer än fördubbla leveranstiderna och därmed var varje container i snitt uppbunden under mycket längre tid än vanligt. Handelsflödena blev väldigt ojämna och en tom container fanns inte alltid där den behövdes. Containerbristen var ett faktum.
Jämfört med situationen med oljan blev prisbilden det omvända. Snittpriserna för att frakta en container med båt började stiga under sensommaren 2020 och ökade sedan explosionsartat: på ett och ett halvt år ökade priserna med ungefär 600 procent. Toppen kom i mitten av januari 2022 då priset för att skeppa en 40-fotscontainer från Kina till norra Europa kostade ungefär 15 000 US-dollar. Som en följd av containerbristen ökade även kilopriset för internationell flygfrakt. Ett år senare hade marknaden stabiliserats och containerpriserna var tillbaka på ungefär samma nivå som innan pandemin.
Halvledarkriser och fragila logistikkedjor
Coronapandemin visade hur ömtåliga logistikkedjor kan vara och synliggjorde de risker som är förenade med internationell handel. När leverantörskedjorna stresstestades kunde inbyggda svagheter i dessa kedjor snabbt förvandlas från brister till rena kriser. Ett sådant exempel var den så kallade halvledarkrisen. Hemarbete och distansundervisning ökade kraftigt under pandemins inledande månader. I denna ”stanna hemma-ekonomi” sköt den globala efterfrågan på datorer, smartphones och surfplattor i höjden. Gemensamt för dessa produkter är att de precis som all annan modern hemelektronik innehåller integrerade kretsar, chipp, med halvledarmaterial.
Halvledare beskrivs ofta som ”hjärnorna” i modern elektronisk utrustning. Produktionskedjan för dessa oumbärliga kretsar är internationaliserad och mycket komplex, och kräver råvaror och olika typer av spetskompetens från världens alla håll. Beviset på det är att materialen i dessa kretsar kan ha korsat landsgränser upp till 70 gånger under den sex månader långa produktionstiden innan en färdig produkt når konsumenten.
Det är mycket vanligt att företag i västvärlden designar och säljer sådana kretsar, men att själva tillverkningen av dem sker i någon av världens gigantiska halvledarfabriker, exempelvis TSMC i Taiwan eller Samsung i Sydkorea. Detta fenomen kallas fabrikslös halvledarproduktion och förutsätter att den internationella handeln fungerar ostört. Eftersom det knappast var fallet under Coronapandemin utvecklades den stora halvledarbristen snabbt till en kris. Handelshinder mellan USA och Kina och krig mellan Ryssland och Ukraina ledde till råvarubrister som gjorde situationen än värre och krisen blev kännbar över hela världen. Bland mycket annat ledde situationen till att bilindustrin, där varje personbil är utrustad med tusentals chipp, inte kunde leverera färdiga bilar i förväntad takt.
Tid för onshoring?
I Coronapandemins kölvatten har många export- och importberoende företag tvingats se över sina strategier för att undvika att problematiska handelssituationer utvecklar sig till rena kriser. En nyckelfaktor är konceptet supply chain resilience, alltså hur en leverantörskedja bättre ska kunna hantera och anpassa sig till förändringar. Här tjänar förstås den nämnda halvledarbristen som ett skolexempel. Lärdomarna från pandemin är många, men hur verksamheter bäst anpassar sig är en öppen fråga. En möjlig konsekvens kan bli en ökad grad av onshoring, vilket i korthet innebär ett företags verksamhet – i synnerhet produktionen – i högre grad förläggs i ett och samma land i stället för att fördelas på olika länder och världsdelar. Detta står i motsatsförhållande till den offshoring-trend med produktion i låglöneländer som varit ledande inom stora delar av den västerländska tillverkningsindustrin alltsedan 1970-talet – alltså det som till stor del byggt upp det globala handelssystemet.
Författare: Gustav Norqvist-Svensson
Containern är avgörande för all internationell handel och blev en bristvara under Coronapandemin.
Bild: Pixabay.
